<사진은 기사내용과 관련 없음>

공항주변 고도제한이 60년전 규제에 머무르고 있다는 지적과 함께 이를 개선하기 위한 항공법 개정을 골자로 국회와 국토부가 검토키로 의견을 모아 귀추가 주목된다.

국회 국토교통위원회 회의실에서 개최된 국토교통부에 대한 국정감사에서 김성태 의원(서울 강서을)은 “전 국토의 0.8%인 828km2가 고도제한으로 인해 주민의 재산권 행사가 반 세기 넘게 침해를 받고 있음에도 불구하고 정부는 뒷짐만 지고 있다”고 제기, 지난 8월 발의된 항공학적 검토 결과에 따라 고도제한을 완화하는 항공법 개정에 대한 국토부의 입장을 물었다.

이에 대해 서승환 국토교통부 장관은 법 개정의 취지에 공감하며, 향후 항공학적 검토의 세부기준 마련을 위한 TF팀을 만드는 등의 준비를 할 것이라고 밝혔다.

이로써 고도제한 완화를 위한 첫 발을 내딛었다는 평가이다.
즉, 항공학적 검토를 거쳐 안전하다고 판단되는 지역에 대해서는 고도제한이 완화될 근거를 마련한 것이다.

현재 민간 공항을 기준으로 비행기의 이착륙에 이용되는 진입 표면은 60m ~ 360m, 활주로 좌우 4km의 수평표면은 45m 등으로 고도제한이 적용된다.

그러나 이 기준은 국제민간항공기구(ICAO)가 1955년에 만든 규정으로 항공기술이 발달한 지금 시점에도 동일하게 적용하는 것은 과도한 규제라는 지적을 받아왔다.

더욱이 비행기 이착륙에 필요한 진입표면과 달리 활주로 좌우의 수평표면은 실제로 비행기가 거의 진입하지 않고, 예외적으로 급선회 하는 경우에만 진입하는 곳임에도 불구하고 엄격하게 규제되는 것에 대한 비판이 높다.

즉, 예전처럼 조종사가 눈으로 보고 운항하는 시계 비행이 아니라 최근의 항공기들은 대부분 전파를 이용한 항법장치에 의한 계기 비행으로 운영되고 있는데, 이 경우 수평표면에 진입하는 경우가 거의 없다는 것이다.

<장애물 제한표면 평면도>

김성태 의원이 국토교통부로부터 받은 자료에 따르면, 김포공항에 착륙한 계기비행 항공기가 수평표면에 진입한 경우를 확인해보니, 지난 달의 경우 3건이고, 올 한해 통틀어 21건 뿐이었다.

이는 같은 기간 김포공항에 착륙한 전체 계기 비행 항공기의 고작 0.04%에 불과한 수치이다.

김성태 의원은 “항공기술 발전에 따라 수평표면은 실제 비행과 거의 무관한 지역이 되어 버렸음에도 불구하고 일률적으로 반 세기 전 규제가 여전히 적용되고 있다”고 비판하며 “이는 국민의 재산권 보호는 고려조차 하지 않는 전형적 탁상행정”이라고 지적했다.

이처럼 고도제한 완화의 필요성이 끊임없이 제기되자 정부 역시 개별적으로 완화를 판단할 수 있다는 입장이다.

즉, 2004년에 차폐 이론의 적용을 통해 고도제한 지역 내 높은 장애물이 있는 경우 그 후면에 대해 고도제한을 완화했고, 2006년에는 항공학적 검토를 통한 완화의 근거를 마련했다.

이뿐 아니라 울산공항이나 제주공항 등 일부 공항에서는 이미 고도제한을 완화한 경우가 있다.

가령 울산공항 인근 성안택지개발지구의 경우 전체 개발지역의 약 30%에 이르는 35만여m2 지역이 고도제한으로 건축물이 전혀 들어설 수 없는 지역이지만, 조성 시 고도제한을 일부 완화해 적용했다.

당초 고도제한은 해발 57.68m이지만, 성안지구 자체가 해발 150m가 넘는 언덕에 위치해 있어 1997년 부산지방항공청이 「비행장 변경고시(1997.10.23)」를 통해 고도제한을 원래 45m보다 약 100m가량 높은 148m 이상으로 완화해 준 것이다.

또한 군 비행장인 경우에도 제2롯데월드 신축 시와 같이 고도제한을 완화해 준 사례가 종종 있어 왔다.

김성태 의원은 “천편일률적인 고도제한으로 인해 공항 주변지역 주민들이 정당한 재산권 행사를 못해온 만큼, 울산공항과 같은 방식으로 국토부에서도 이제는 주민들의 입장에서 고도제한 완화에 대한 전향적인 검토가 필요하다”는 입장이다.

물론 세월호 사고와 같은 참사가 다시는 발생하지 않도록, 항공 안전 등을 충분히 고려하여 위험 수준을 확인하는 절차가 선행되어야 하겠지만그 위험을 제거하거나 줄이는 방법을 마련하는 것도 중요하므로,“비행 안전”과 “주민의 사유 재산권 보호”라는 두 마리 토끼를 동시에 잡을 수 있는 방안을 마련하자는 것이다.

<사진=대한항공 제공>

이를 위해 김성태 의원은 ‘차폐의 확대 적용’과 ‘항공학적 검토’를 보완책으로 제시했다.

우선 차폐의 경우, 현행 항공법 시행규칙에 따라 공항 주변에 고도제한보다 높은 산 같은 차폐 장애물이 있는 경우 그 후면 90도 부분에 대해서는 기존 고도제한보다 완화되어 차폐 장애물 높이에 맞추어 건물을 설치할 수 있다.

이때 90도는 산 꼭대기와 활주로 중심을 이은 선을 기준으로 좌우로 각 45도씩 더한 것인데, 실제로 비행기는 활주로 끝까지 간 후에 이착륙을 함에 따라 활주로 중심이 아닌 양 끝을 기준으로 해야 한다는 것이다.
이를 통해 차폐에 따른 고도제한 완화는 더욱 확대적용하겠다는 계획이다.

김성태 의원은 지난 8월 7일, '항공학적 검토결과에 따라 항공기의 비행안전에 영향을 미치지 않는다고 판단되는 경우에는 고도제한 적용을 제외'하도록 하는 항공법 개정안을 국회에 제출한 바 있다.

국토부가 현행 항공법 시행규칙을 통해 항공학적 검토를 도입(2006년)했음에도 불구하고, 세부기준이 마련되지 않았다는 이유로 이를 전혀 시행하고 있지 않음에 따라 법률 개정을 통해 항공학적 검토를 활성화 한다는 것이다.

김 의원은 “정부가 무작정 국민에게 피해를 참기만 하라고 강요하는 시기는 이미 지나갔다”며 “기술의 발전에 따라 국민의 피해를 최소화 할 수 있도록 규제를 완화시킬 필요가 있다”고 지적했다.

특히 “울산공항 사례와 같이 다른 공항 주변지역에 대해서도 비행안전에 영향이 없는 지역에 대해서는 고도제한을 완화해야 한다”고 주장했다.

물론 고도제한 완화를 위해서는 국제민간항공기구(ICAO)를 통한 국제적 협력이 필요하므로, 국토교통부 등과 함께 전문가 TF를 구성하여 고도제한 완화를 위한 국제협력을 지속 추진한다는 계획이다.

이를 위해 지난 4월 이미 국토교통부가 ICAO 비행장 패널회의에서 ‘항공학적 검토 세부기준 제안’ 등을 발표한 바 있다.
<국정감사팀>

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